一、前言

　　在国家大力发展高铁的大背景下，深入研究高铁对民航的影响，做好前瞻性规划，对于公司的发展具有重要意义。

　　根据国务院审议并原则通过的《中长期铁路网规划》，我国将建成“四纵四横”客运专线网，其中“四纵”包括京沪、京广、京哈(北京- 哈尔滨/ 大连)和沪深客运专线;“四横”包括徐兰、沪昆、青太和沪蓉客运专线。截止到2013年底，高铁通车里程已超过1.1万公里，四纵四横已大部分建成通车。2014年还将有7000多公里高铁建成通车。从2014年7月1日实施的铁路运行图看，在全国铁路开行的总共2447对旅客列车中， 动车组列车1330对，占到54.4%，成为“主力军”。根据高铁建设计划，中国高速铁路网将于2020 年全面建成，进入高铁时代。

　　从目前获得的资料看，相关研究主要针对高铁对民航的短期竞争问题，关注高铁的不利影响，缺少高铁对民航影响的长期效应，忽视高铁对民航的有利影响。本文拟对长期和短期两个方面的影响进行理论和实证分析。

　　　　二、高铁对民航影响的主要效应分析

　　　　(一)替代效应

　　航空运输和高铁运输都是将旅客和货物从一个地点运输到另一个地点，满足旅客的运输需求。因此，在一定范围内，航空运输和高铁运输具有相互替代关系，航空运输和高铁运输是相互竞争的运输方式。

　　在高铁运输具有价格和时间优势的情况下，许多旅客选择高铁运输而不选择航空运输，对航空公司的经营造成不利影响。高铁对民航的这种影响，可以称为替代效应。

　　高铁对民航的替代效应，是在高铁投入运营后很快就显现的，短期即可发生影响，导致特定航线的航空客源大幅减少。而且，这种影响是永久性的，尤其是短程航线，只要因为高铁的竞争导致某条航线停飞，以后难以恢复。例如，中国最早的航班北京至天津航班，由于地面运输的发展，早就被替代，也不可能再恢复通航。高铁对民航的替代效应是显而易见、立竿见影的。例如，武广高铁(武汉至广州)开通后，海航、深航相继退出广州长沙航线，南航每天提供3个航班，减少了一半以上;海航退出广州武汉航线，其他航空公司的航班也大量减少。京沪高铁开通后，也有多条航线停航。

　　从长期看，替代效应又不明显。例如，2009年末武广高铁开通，在2010发生较大变动后，武汉、长沙至广州航线在2012年基本稳定，直至1012年末京广高铁全线开通。

　　对于不同的航班，高铁对它的替代能力是不同的。国家民航局李家祥局长曾说：“在民航的航线的距离段上，由于距离段的不同，冲击的程度也不同，我们论证了一下，500公里范围内这样距离段，高铁对民航的影响可能达到了50%以上。1000公里，这个影响相对就在减弱，大约在20%左右，1500公里到2000公里影响就不大了，2000公里以上影响更小了[①]。”也有机构认为：“500 公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上，500公里— 8 0 0 公里高铁对民航的冲击达到30% 以上，1000 公里以内，高铁对民航的冲击大约是20%，1500 公里大约是10%。从武广高铁运行一年的情况来看，这个预测是比较符合实际的。武广线全长1068.8公里，民航所受影响为11%。长广线全长707 公里，民航所受影响为48%[②]。”从山航对运营航线影响的分析，实际上所受的影响要比上述分析还要严重。

　　对于高铁与民航的竞争关系，仅仅考虑航线长度，还是比较简略的。相对而言，中国民航科学技术研究院的尚千会等人在《2012年高铁对民航业影响监测报告》中对市场竞争力的影响因素考虑更全面一些。该报告主要考虑运输时间、运输距离、实际票价等影响因素[③]。

　　我们认为，分析高铁对民航的替代能力，需要考虑以下因素。

　　　　1、高铁运输时间和运输线长度

　　在考虑运输时间和运输距离时，应该考虑高铁的线路长度和运输时间，尤其是运输时间，而不应当是航线的距离和飞机运行时间。这是因为，在高铁线路和航线大致平行的情况下，航线长度和铁路长度基本接近，用航线距离和铁路距离分析差别不大。在高铁线路和航线走向偏离较大的情况下，其线路长度差别较大。例如，青岛到大连航线基本是直线，高铁线路要经过济南、北京、沈阳，高铁线路是航线长度的2倍以上，这时，航线长度与高铁线路长度差别较大，再用航线长度进行分析就不合适了。

　　除高铁长度外，还要考虑高铁运输时间。目前，在高铁新路上运行的列车，除高铁列车(时速300公里)外，还有动车组列车(时速200公里)。在运输距离相同的情况下，不同的列车，时间也有差异。例如，北京到南京，高铁运行时间是4小时左右，动车运行时间是9小时左右，这两种不同的列车，对民航的替代作用不同。

　　在考虑运输时间时，旅客更看重的是高铁的实际运输时间，而不是高铁与航空运输的时间差异，因为高铁运输时间反映了高铁的便捷程度。这也解释了为什么距离越远，高铁对民航的竞争力越低。

　　《2012年高铁对民航业影响监测报告》指出，对于高铁而言，运行时间4 小时以内，即运输距离于1000 公里以内的站点间，高铁具有很强的竞争优势。在运输距离大于1000 公里的站点间，航空运输占据了一定的优势。

　　有学者研究了京广、京沪、哈大高铁的影响数据，认为在我国民航与高铁重合线路上，高铁对民航的影响大呈现这样的特征：在高铁运行时间1小时30分钟以内，民航市场基本丧失殆尽，除非是高流量的商务市场，还能保持最多30%的市场;在3小时30分钟左右的运行时间内，对于商务航线，民航市场可能最高维持到65%左右的份额，但在旅游休闲为主的线路上，则至多只能维持到30%左右的份额。但在5小时左右，甚至是以上的航线，相比较出现的影响会主要表现在票价水平的下滑方面，约在10%左右[④]。这些研究结论，值得参考。

　　对于高铁与民航之间的相互替代效应，要对每个航线进行具体分析，而不能仅仅看高铁与航线的线路长度。除考虑高铁的运输时间外，还应考虑高铁的车次多少，乘车时间的早晚，火车站与市区的交通情况，这些都影响了高铁的便捷程度。

　　　2、市场结构

　　市场结构是指不同细分市场在总体市场中的比例关系。市场结构不同，高铁对航空运输的替代关系也不同。例如，自费旅客对价格敏感，对时间不是很敏感，公费旅客对价格不是很敏感，对时间更敏感。在中长距离的运输，高铁对自费旅客的吸引力更大一些。因此，在不同的市场结构下，高铁与民航之间的替代关系也不相同。

　　一个地区的运输市场结构，与该地区的经济发展水平、产业结构、人口构成等有较大关系。例如，旅游城市，自费旅客的比例较大，经济、政治中心，公费旅客的比例较大;经济发达城市，自费旅客较高，经济不发达城市，公费旅客比例较高等。

　　　　3、票价水平

　　高铁运输和航空运输属于替代品，对于价格的变化会产生替代效应。在收入水平一定的情况下，一种运输方式价格水平降低，会导致这种方式的旅客增加，另一种方式的旅客减少。相对高铁运输来讲，航空运输的票价更灵活，在一定范围内，能充分利用价格工具，调整票价水平，提高竞争力。

　　　(二)收入效应

　　收入效应是指，随着高铁网络的发达，国民经济发展水平更高，居民有更高的收入，导致航空运输需求有较大的提高。

　　根据民航局发布的《2013 年民航行业发展统计公报》，2013年全民航旅客运输量为3.5亿人次，按13亿人口计算，平均每人0.27次，美国人均年乘坐飞机次数在2次以上，是中国的多倍。当然不是中国人不喜欢坐飞机，而是因为中国人的收入水平太低，难以支付大量乘坐飞机的费用。按照民航局的规划，到2020年，全民航旅客运输量将达到7亿次，人均达到0.5次。要实现民航运输量的快速增长，光靠引进飞机是不行的，必须提高居民收入水平。要提高居民收入水平，必须推动经济增长。2002年，全国人均乘坐飞机0.07次，2013年是2002年的4倍。民航运输量这样的高速增长，靠得就是中国经济的高速发展和居民生活水平的大幅提高。

　　改革开放以来，政府投资主要集中在公路、铁路、基本建设等方面，目的就是通过基础设施的完善，降低社会经济成本，提高生产效率。改革开放30年的经济高速增长，与铁路网的完善和火车运行速度的提高是分不开的。没有发达的公路、铁路和航空网络，中国经济不可能发展到今天的水平。民航局李家祥局长多次说，民航每投资1元钱，就可以带来国内生产总值8元钱。李家祥局长这是在强调民航对经济发展的巨大作用，实际上，与民航同属交通运输业的铁路、公路，对经济发展也有很大的推动作用。高铁铁路，比普通铁路效率更高，运力在高速增长，网络在迅速扩大和加密，对推动经济增长具有重要作用。

　　高铁对民航的收入效应是通过多种方式实现的。

　　首先，高铁运输的发展，降了的社会运行成本，提高了社会经济效率，使社会经济活动更活跃，人流、物流增加，航空运输需求增加。

　　其次，社会经济效率的提高和资本规模的扩大，使社会在一定时间内创造出更多的财富，居民的收入水平得到提高。居民收入水平的提高，增加了居民的闲暇消费需求和对航空运输的支付能力，导致航空运输需求增加。

　　在通过增加居民收入水平提高航空运输需求的过程中，高铁运输还有一定的加速作用。我们知道，居民收入水平与航空运输需求并不是线性的，具有一个临界点，也称为“阀值”，只有收入超过这个临界值，居民才能支付得了航空消费，低于这个值，则不能支付航空消费，航空运输实现不了。在高铁网络发达后，可以激发部分低水平的消费者采用高铁和航空相结合的方式出行、旅游，提升航空运输需求。

　　另外，随着高铁网络的加密和高铁的普及，高铁车站的候车环境和乘车舒适度也会降低(现在北京南站已经很拥挤)，部分高铁线路供给饱和，也会将一些旅客“推向”民航。

　　城际铁路的发展，使离机场较远的居民乘坐飞机更容易，降低了民航运输的消费成本，激发航空运输需求。

　　高铁对民航的收入效应，不是立竿见影在极短时间内能显现的，我们往往注意不到。另外，人们往往容易注意到事物对自己不利的影响，而不容易注意到对自己有利的影响，并把因外界对自己的有利影响而产生的个人和企业经营效果的改善认为是自己工作努力造成的。

　　上图上1990年至2013年的全国民航旅客运输量和人均收入水平变动趋势图。在23年间，全民航旅客运输量由1990年的1660万人次上升到2013年的35397万人次，增长了20.3倍，年均增长14.23%。在此期间，全国城镇居民人均可支配收入由1990年的1510元提升到2013年的26955元，提高了16.9倍。航空运输需求如此大的增长量和增长速度，是国民经济高速增长和收入水平提高的结果，也是收入效应的体现。

　　上图是部分机场旅客吞吐量变动趋势图。从图中可以看出，由于受武广高铁影响，武汉机场吞吐量在2010至2012年增速下滑，但在2012年末京广高铁开通的情况下，2013年增速仍然提高。受京沪高铁开通影响，济南机场2012年旅客吞吐量下滑，2013年又继续增长。机场吞吐量的增长，显示了收入效应的作用。

　　波音公司营销副总裁兰迪·廷塞思近日表示，中国的高铁建设不会对航空市场造成严重的冲击，中国市场需要多种运输方式，只有1%-2%的旅客会放弃航空选择高铁。中国将是未来全球航空市场中增长最活跃的地区[⑤]。波音公司的这一判断，就是基于收入效应作出的。

　　高铁对民航的收入效应虽然不易观察到，但它是一种客观存在，而且从一定程度上讲，比替代效应的影响还要大。这种影响是长期的，它通过民航整体的需求增长体现出来。

　　　　(三)结构诱变效应

　　本文说讲的结构诱变包括旅客市场结构诱变与航空公司网络结构诱变。

　　旅客市场结构的诱变效应是指，由于高铁对民航运输的替代效应，在高铁吸引力更强的短程航线，旅客更倾向于乘坐高铁，减少了航空运输的旅客，使航空运输旅客占旅客总市场的比例下降，也使长航线与短航线的旅客运输需求比例发生变化，这些变化导致市场结构发生改变。这种变化，是由于两种运输方式的成本水平、便捷程度、旅客偏好、收入水平等因素引起的。

　　航空公司的网络结构诱变效应是指，航空公司为应对高铁对民航的替代效应，针对市场需求的变化，取消或者减少替代效应影响大的短程航线航班数量，增加中远程航线的航班数量，开飞新的中远程航线，将飞机运力调往其他基地，必要时设置新的运行基地或者分公司，这些变化导致航空公司的网络结构发生变化。另外，由于收入效应的存在，即使在起初受到高铁冲击较大的城市，航空运输需求也会很快回升，中远程航班需求增加，要求增加运力。

　　对于航空公司来说，旅客市场结构的变化是外来因素，自身能影响的程度很小。航空公司的网络结构变化是自己主动调整造成的，是一种内生变动因素。航空公司必须根据高铁影响及时调整网络结构，否则，经济效益将会受到较大影响。

　　航空公司要根据高铁建设规划与运营的情况，预测并动态观察市场结构的变化，科学预测，提前做好网络调整计划，及时调整自己的网络结构，使航空公司的航班安排能与市场需求动态匹配，提升经济效益。

　　结构诱变效应也是一个长期的过程，是替代效应和收入效应共同作用的结果。在高铁开通初期，市场结构和网络结构变动比较剧烈，随着高铁网络的扩大和居民收入水平的提高，市场结构也在发生变化，要求航空公司及时收集市场结构变化信息，适时调整网络结构，满足航空运输需求。

　　　三、航空公司对高铁影响的应对措施

　　对于高铁影响的几个效应，航空公司需要总体把握。认识到替代效应，就要未雨绸缪，做好航线网络和航班调整计划，及时调整航班，避免高铁影响造成大的损失。认识到收入效应，就要对民航业的发展充满信心，制定好发展规划，适应民航市场的发展趋势，不断发展壮大。认识到结构诱变效应，就要充分进行市场调查和市场预测，动态调整网络结构和航班数量，满足市场需求。

　　我国正在建造的高铁网络，是世界上最大的高铁网络，对于高铁与民航之间的影响关系，目前还没有完善的数学模型进行描述。因此，航空公司要组织力量，及时收集相关数据，研究影响规律，做好航空运输规划，应对高铁对民航的冲击，利用好高铁的收入效应，对未来充满信心。

　　由于高铁的替代效应比较剧烈，航空公司重点要采取措施，应对高铁的冲击。

　　首先对相关航线逐条分析高铁冲击的程度，该取消的航班要取消，该减少的航班要减少，不要期望通过竞争能将大量旅客从高铁“夺”回来。当然，对于在民航和高铁之间“摇摆”的旅客，采取措施吸引他们乘坐飞机还是可能的。这种情况下，与其说是高铁与民航之间竞争，还不如说航空公司之间竞争，航空公司通过提高服务水平，降低旅客旅行成本，将旅客吸引到本公司来。在一定程度上讲，民航要和高铁竞争，可能是一个伪命题，因为在一定市场上，民航不可能战胜高铁。在2010年，武广高铁的重创对象——南航曾经实施过“快线”应对策略，但最终以失败而告终，可以作为一个案例。

　　要提升航空运输的竞争力，与其说与高铁竞争，不如说与高铁合作。通过与高铁合作或者充分利用高铁，满足旅客航空运输需求。例如，空铁合作，在高铁和机场之间开通公交车或者轻轨，航空公司代售高铁车票，航班不正常时通过高铁运输旅客等。类似措施，从事航空服务的同事会设计出许多。想法归想法，要把这些想法切实付诸实施，还有许多困难，需要航空公司做好规划，采取切实措施，提升执行力。

　　  [①]参阅《李家祥：500公里内高铁对民航影响达50%》，http://finance.sina.com.cn/g/20110407/16329652638.shtml

　　  [②] 常家瑛著：《武广高铁开通一年对民航的影响》，《中国民用航空》2011年第4期，第29页。

　　  [③] 尚千会 田峰 刘向欣 钟山著：《2012年高铁对民航业影响监测报告》，《中国民用航空》2013年第4期，第22至25页。

　　  [④]邹建军著：《高铁对民航市场的影响分析：现状与发展趋势》，http://news.carnoc.com//list/248/248216.html

　　  [⑤] 参阅《波音认为高铁建设不冲击航空市场》，http://news.ccaonline.cn/Article/2014-09-05/381191_1.shtml